北京车展观察谁在为未来三年造车定基调？

2026年4月24日，第十九届北京国际汽车展览会启幕，本届车展展出面积38万平方米，展车1451辆，其中全球首发车181台、概念车71台，规模创下历史新高。

在本次北京车展上，充电倍率跨越式升级、舱驾融合芯片量产、线控底盘开启元年、智驾算力突破1000TOPS、混动发动机热效率刷新全球纪录——一系列核心技术集中迭代，汽车行业的竞争正从整车层面全面下探至核心部件与底层技术的生态级较量。

当电动化、智能化竞争进入深水区，决定未来三年竞争胜负的关键变量究竟是什么？答案便隐藏在本次车展核心技术方向的集体突破之中。各车企与供应商在这些核心技术领域的“亮剑”，本质上是在争夺下一代智能电动汽车的技术话语权与行业标准制定权。

动力电池:从“够用”到“越级”，固态电池开启量产序幕

动力电池领域，多条战线正在同步推进:充电速度、续航、高压平台与固态电池等依旧是车企技术内卷的方向。而在此次北京车展上，补能体验正向燃油车逼近，技术路径的分化也愈加激烈。

在充电速度赛道上，宁德时代与比亚迪的正面交锋成为最受关注的技术对决之一。

一个月前，比亚迪在技术发布会上亮出了第二代刀片电池和闪充技术。比亚迪董事长兼总裁王传福在发布会上公布的数据同样震撼:电量从10%到70%仅需5分钟，从10%到97%只用9分钟；零下30度充电，12分钟即可从20%充至97%，当场宣称“这是全球量产最快充电速度纪录”。

紧接着，在车展开幕前三天的4月21日，宁德时代在北京召开“极域之约”超级科技日，接连发布五款电池产品及一套全新补能网络，被业界称为“成立以来技术密度最高的发布会”。

其中，第三代神行超充电池在补能速度上引人注目:常温下从10%充至98%仅需6分27秒，等效10C、峰值15C的超充能力刷新了行业纪录；在零下30℃极寒环境下，从20%充至98%也仅需约9分钟。而且，循环1000次后容量保持率仍超90%，直接回应了此前“超充伤电池”的行业质疑。

在固态电池领域，尽管大部分依旧还在半固态量产阶段，但全固态电池的量产规划已经清晰出现在宁德时代、比亚迪、中创新航等主流电池厂商以及奇瑞、广汽、上汽等车企的路线图之中。宁德时代于科技日发布的凝聚态麒麟电池采用半固态电解质，能量密度达350Wh/kg、续航1500公里，已有多款高端车型确认搭载，预计于2026年下半年开始大规模量产交付。据宁德时代此前规划，其全固态电池计划于2027年实现小批量生产，并预计在2030年左右推动大规模量产和商业化应用。

中创新航在车展上同步展出了400Wh/kg固液混合电池与450Wh/kg全固态高能量密度电池两大产品，覆盖整车、低空经济、人形机器人等多场景；国轩高科计划2026年底启动全固态电池量产线的小批量量产，其金石全固态电池能量密度达350Wh/kg，已获大众、奥迪等意向订单。蜂巢能源也采取“半固态先行、全固态跟进”策略，计划2028年推出500Wh/kg的全固态电池……

车企端同样密集公布了全固态电池的量产时间表。

在本次北京车展上，比亚迪硫化物全固态电池已经完成全球首次实车展示，样品能量密度最高达480Wh/kg，CLTC纯电续航突破1218公里，计划2027年小批量装车。

奇瑞也计划2026年实现全固态电池中试线投产，2027年实现规模上市；一汽集团已完成全固态电池样车路测；广汽埃安和上汽集团也将固态电池量产节点定在2026至2027年之间。

虽然多家企业在全固态电池领域有明确规划且发力研发，但关于固态电池的量产落地，行业内仍有不少观点持谨慎态度。

亿纬锂能电池技术相关负责人如此对盖世汽车表示:“我们成都基地已落地固态量产线，但目前以小容量产品为主，面向机器人等领域；车规级固态电池2-3年内很难实现商业化，未来5年内大圆柱仍是高端车型的优质选择。”在他看来，即便固态电池未来实现商业化，也要看成本与场景需求，例如城市通勤用户并不需要超长续航，便不会盲目选择高价固态电池，多元技术路线或将长期共存。

与电池能量密度、充电效率的提升相伴而生，高压平台的竞争也在进一步推高，本届车展上，800V高压平台几乎已成为中高端纯电车型的“标配”。在800V基本普及的同时，高压平台的内卷也在进一步向上分化——900V、1000V等技术路线集中亮相。

例如，比亚迪发布了全域1000V高压平台，搭载该平台的旗舰SUV“大唐”纯电版已在本届北京车展开启预售；蔚来与安森美半导体合作，升级900V架构，其搭载900V碳化硅平台的旗舰车型ES9已在车展亮相；零跑在北京车展上亮相的D99旗舰MPV则采用了1000V电气架构，配合115kWh电池包，15分钟可补充350公里续航。

与此同时，800V技术正从高端车型向主流市场下探。智界R7/S7、尚界Z7系列全系标配800V高压碳化硅动力，日产NX8等合资品牌同样标配800V超充平台。

高压平台的全面普及，对碳化硅功率器件、高压绝缘材料及整车热管理提出了全新的技术要求。

汽车智能化:AI定义底盘，舱驾融合终结“堆料时代”

当过去几年车企密集在座舱大屏和智驾功能上“卷配置”时，本届北京车展传递的核心信号是:智能化的竞争焦点正在从“酷炫功能”转向“AI驱动的整体体验”，线控底盘、舱驾融合等成为新的技术制高点。

中国汽车工程学会副秘书长赵立金指出:“智能底盘通过这三到五年的技术迭代，已经进入到了线控底盘量产元年的阶段。”

全新理想L9 Livis便是这一趋势的典型代表，搭载了历时4年研发的800V主动悬架及全线控底盘系统，整合了线控转向、四轮转向与全电控机械制动。据理想官方消息，该系统取消了传统机械连接，实现了底盘的全线控化，为高阶自动驾驶提供了毫秒级的执行响应能力。

理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国在接受采访时如此阐释其中的技术逻辑:“全线控底盘与具身智能在技术上具有深度同源性……底盘电动化和智能化是实现L4级自动驾驶不可缺少的执行基础。”

并进一步预判底盘的电动化是发展趋势的必然，表示“将悬架、制动、转向等系统逐步实现电动化，只有完成电动化，才有可能实现真正的智能化。”

蔚来、小鹏同样也在智能底盘领域给出了自己的答案。蔚来ES9搭载了“天行智能底盘”，集成线控转向、主动悬架、后轮转向三大技术。小鹏GX则全球量产首发了博世新一代线控转向系统，同时搭载自研的X-VMC智能融合系统，将线控制动、后轮转向、智能四驱等深度融合。

蔚来李斌在接受采访时，将智能底盘提到了战略高度，表示智能芯片、全域操作系统和智能底盘正在成为判断智能电动车技术水平的新标准，并将这称为蔚来的“新三大件”。

正如李斌所言，全域操作系统也正在成为智能电动车的新技术标准，作为全域操作系统的关键技术路径之一，舱驾融合已成为本届车展上明确的产业共识。

在本届北京车展上，舱驾融合方案密集亮相，已不再是某一家企业的独奏，而是贯穿整个产业链的集体行动。

整车企业方面，零跑D19行业首发双高通8797中央域控芯片，实现舱驾一体超级协同架构；小鹏已在主力车型上实现舱驾一体架构，将座舱交互与辅助驾驶感知决策统一调度；东风则与黑芝麻智能达成平台级合作，共同打造本土首个舱驾一体量产平台。

地平线通过其“星空”芯片与“KaKaClaw”操作系统，为车企提供软硬一体的舱驾融合方案；车联天下基于骁龙8775的单芯片舱驾融合方案也已在北汽极狐实现全球首个量产；芯擎科技也发布“龍鹰二号”AI座舱芯片，能覆盖座舱及舱驾融合全场景需求。海外Tier 1方面，博世基于高通SA8775P芯片开发的舱驾融合平台已具备量产能力。

从供应链到整车，舱驾融合正加速走向规模化落地。芯擎科技CEO汪凯在面对盖世汽车等媒体采访时表示，现如今真正做到舱驾融合芯片的企业并不多，并进一步表示真正的舱驾融合芯片适用于中低端车型，“因为它把舱和驾做成了一个域，可以省掉盒子，省掉很多外围的设备，价格就下来了”；而高端车目前仍多采用两颗独立芯片，以保证极致的性能与安全。

他同时强调，芯片供应商必须提供具备系统级创新的融合方案产品，“可能这样的芯片比其他芯片单价略高，但还是要比购买多个零部件的成本要低”，汪凯如此表示。

据汪凯介绍，芯擎科技“龍鹰一号”芯片已经实现“舱行泊一体”单芯片解决方案，银河E5车型便采用了这一方案，用一颗芯片同时解决了座舱、辅助驾驶和泊车三个功能，大幅降低了系统成本。

而上述智能化的落地应用，都离不开底层芯片算力的支撑。2026年北京车展上，芯片领域的竞争格局也在呈现多元化特征:国际巨头仍在高端市场占据一席之地，国产芯片供应商加速追赶……竞争的核心维度正在从“峰值TOPS”转向“有效算力+成本+生态”的综合较量。

国际巨头在超大规模算力领域仍占据高端位置，例如英伟达Thor单颗算力可达2000TOPS，仍是许多高端车型的首选，尤其是在追求高阶智能驾驶能力的车型。但国产芯片在成本、本地化服务以及舱驾融合方案上的优势日渐凸显。

地平线在本届北京车展上展出了“星空”、征程系列等多款芯片产品，覆盖了从低阶ADAS到高阶智驾的全场景需求，其中，星空6P作为中国首款舱驾融合整车智能体芯片，基于5nm车规制程，BPU算力650TOPS。

黑芝麻智能的华山A2000X，单芯片算力突破1000TOPS，同样在车展集中展出。芯擎科技则在车展期间发布了5nm车规级AI座舱芯片“龍鹰二号”，AI算力达200TOPS，计划于2027年第一季度启动适配，覆盖AI座舱及舱驾融合全场景需求。

值得注意的是，搭载自研芯片的量产车型在本次车展上集中亮相。小鹏图灵AI芯片于2025年二季度量产，首搭G7车型，随后逐步推广至小鹏新车型，本届车展小鹏GX车型同步搭载，并已获大众定点。蔚来神玑NX9031于2025年3月首发于ET9，本届车展ES9全系标配。理想自研芯片的步伐则来得晚些，本届车展L9 Livis首次搭载两颗理想自研马赫100芯片，综合算力达到2560TOPS。

当新势力集体成为芯片自研力量，智能电动车“最强大脑”的话语权正在从英伟达、高通等国际供应商手中部分转移回主机厂。另外，地平线等本土芯片企业通过覆盖L2至高阶智驾的全产品矩阵和显著的成本优势，依然牢牢占据着中大量级市场和众多中小车企的供应版图。

油混技术:重回“牌桌”，自主集中战略卡位

在2026年北京车展上，油混强劲回归，这释放出一个值得重视的行业信号——在中国汽车市场，油混未来或将成为与纯电、插混、增程等动力形式并重的路线。

4月13日，吉利汽车正式发布了其新一代油电混动技术方案——i-HEV智擎混动，该混动技术被认为是吉利在混动技术领域争夺话语权、实现技术自主和全球竞争的核心技术品牌。计划率先搭载于星瑞、星越L、博越L及帝豪等主销车型上。在此次北京车展上，搭载该油混方案的第5代帝豪正式亮相。

吉利i-HEV智擎混动经中汽中心认证，热效率达到48.41%，为当前全球量产发动机最高水平。在WLTC工况下，电驱主导超过80%的工况，发动机工作时长较传统混动减少27%以上，车辆可在66km/h以下以纯电模式行驶。

在实际测试中，第5代帝豪i-HEV百公里综合油耗低至2.22L，成功斩获量产车最低油耗吉尼斯世界纪录，较丰田普锐斯等全球标杆车型油耗降低12%以上。这一突破打破了日系混动在高效发动机领域长达30年的技术壁垒，这意味着中国混动技术已迈入世界级行列。

吉利集团首席工程技术科学家任向飞则指出，日系混动本质上是从燃油技术路线上“长”出来的，侧重能耗但动力性一般；而i-HEV智擎混动是从电混技术发展而来，“安全标准、设计思路、智能化等方面，都是按照新能源车、插电混动车的同源逻辑来设计的”，具备代际优势。

吉利集团副总裁李传海在技术发布会上表示燃油车仍有巨大市场，尤其是在全球市场，“不同用户对新能源车的认知、用车习惯，以及不同地区充电设施发展不均衡等因素，都决定了燃油车还有很大的市场。”

也正是基于这一全球市场现状，在中国汽车密集走向全球的当下，吉利这一动作并非孤例，今年以来，长安、长城、广汽等自主车企也先后发布油混方案。

长城汽车采取体系化打法推出“超级智混HEV”，2026年初，基于归元平台，长城推出了兼容PHEV、HEV、BEV、FCEV、ICE五大动力形式的原生AI全动力平台，意图实现“一车多动力、一车卖全球”的底层架构创新。魏牌V9X基于归元S平台打造，覆盖纯电BEV、插混PHEV、混动HEV三种动力形态，搭载超级Hi4混动系统。

长安汽车在本届车展上展出了其蓝鲸超擎混动系统，并首发第四代CS75PLUS蓝鲸超擎与逸动蓝鲸超擎两款车型。该系统于今年3月正式发布，发动机最高热效率达44.28%，实开城区油耗低至3L级。第四代逸动蓝鲸超擎的抢订价更是下探至7.99万元，将HEV紧凑型轿车直接拉入8万元以内价格区间。

广汽集团也于4月在广汽科技日上发布了星源动力技术体系，涵盖星源插混、星源增程与星源超级双擎三条路线。其中，星源超级双擎是广汽新一代星源动力技术品牌下的油电混合动力系统，较传统燃油车降幅超40%。

今年以来，尤其是在北京车展前夕，多家车企将油混列入核心战略版图并加速落地，并在北京车展系统展出相关成果。曾经一度因政策而被边缘化，“叫好不叫座”的HEV，正在重新获得自主品牌的核心战略卡位。

结语

2026北京车展释放出清晰信号:产业竞争正从整车产品较量，升级为核心部件与底层技术的体系化对抗。供应商从底层定义技术路线，主机厂通过自研争夺上层定义权，跨国巨头则加速本土化追赶，在多领域适应中国标准。

正如李斌所判断的:“智能电动车竞争已进入体系能力决赛阶段”——这正是多方争夺技术话语权的动因。

未来三年，中国方案或将在智能底盘、高压平台、固态电池、舱驾融合等领域加速成为行业基准，但这些前沿技术能否转化为可持续的成本优势与用户体验，仍是这场核心技术“军备竞赛”决胜阶段的关键所在。