10月新势力销量：放弃幻想，准备战斗！

“今年，它辜负了人们的期望。明年，情况不会太好。”

2022，虽然还没结束，但在上周的文章《新势力的另一个冬天》的结尾，这个群体的大局已经确定。

至于原因，很简单。如果说年初的时候，中国新能源市场迅速实现了巨大的量变，大家都盲目看好自己接下来的走势，销售目标定得很高。

然后在逐渐被现实教育和鞭笞之后，可谓当头一棒，都意识到即将到来的盛夏，却又是一个苦寒的冬天。

进一步将视线聚焦，持续的疫情仍在快速侵蚀潜在消费者本已低迷的购车信心；动力电池的原材料价格居高不下，使得新车价格在官方多次涨价后出现下跌的可能性非常小。即使在资本市场，疯狂暴跌的股价和市值也逐渐与各路新生力量的实际终端表现“脱钩”。

对生存环境的日益焦虑已经成为不争的事实。而放眼整个终端市场，随着特斯拉Model 3和Model Y在中国的突然降价，一场不留情的“价格战”显然已经打响。

顺势而为，对于比亚迪、华为等拥有强大供应链垂直整合能力和品牌背书的强手来说，他们需要做的就是主动迎敌。但对于所有新生力量来说，这更像是一只无形的手突然压了下来，让本就不富裕的生活雪上加霜。

众所周知，刚刚过去的“银十”，随着各种交割的出炉，也能读出很多趋势性的东西。总结一下，有人不断进步，有人停滞不前，有人陷入困境。

及格线一定要守住。

事实上，再次站在年初的节点上，随着新动力产品线的拓展、品牌认知度的提升以及整个新能源市场的拓展，月销万辆已经成为衡量蔚来、理想、小鹏等头部梯队成员的“及格线”。相比之下，月销2万辆被定义为衡量其未来发展势头的“干线”。

后者本身指的是“企业家信心指数”，又称宏观经济景气指数。是企业家对企业所处行业当前运行状况做出的定性判断，对未来发展变化做出的定性预期。

因此，能够率先突破月销2万辆的新势力，具有充分的象征意义，能够真正从企业层面提振信心。

但随着时间的推移和生存环境的恶化，突然发现，持有一万辆的“及格线”对某些品牌来说变得苛刻了。

作为一个论据，作为第一家公布10月份交付量的车企，蓝兔虽然实现了连续五个销量增长，但仅交付了2553辆新车。

相比之下，第二个公布的EA销量成功突破3万大关，达到30063，1-10月累计销量达到212384。

第三家公布的哪吒，继9月份交付量突破18000辆后，继续积极表现，累计交付新车18016辆，1-10月累计交付量达129206辆。

第四家公司宣布，凭借M5和M7车型，10月份的交付量达到12，018辆，自3月份开始交付以来，累计交付量达到57，777辆。

凭借L9的稳定贡献，第五家公司公布理想，交付量也突破万辆大关，达到10052辆。1-10月累计交付量达到96979辆。

第六个公布的蔚来，虽然其合肥工厂受到疫情打击，但10月份仍交付10059辆，1-10月累计交付量达到92493辆。

排名第七的小鹏表现不佳，10月份仅交付5101辆。好在得益于上半年积累的优势，1-10月交付量依然突破10万大关，达到103654辆。

第八家公司宣布零跑，10月交付量环比下降，仅为7026辆，1-10月累计交付量为94628辆。

在这一点上，结合各家的上述表现，我想说一句:“不管采用什么方式，一万辆的及格线一定要守住。”特别是对于蓝兔、小鹏和零跑，有时如果你落后了就很难赶上。

困难就在这里。

事实上，看了大家10月份的交卷，如果要用一句话来形容新生力量的现状，就像本段副标题所说的那样，“难点在那里”会显得莫名其妙的贴切。

首先，关注蓝兔。梦想家的出现确实让它在经历了FREE的意外创新后暂时喘息，而接下来的中大型车才是决定它能否在终端站稳脚跟的关键。

反观爱安，10月销量突破3万大关，1-10月累计销量突破21万大关，这些都是实实在在的辉煌。但就我个人而言，我对它最大的期待是什么时候能卖出一款售价20万以上，真正面对C端用户的机型。

至于哪吒，连续两个月交付量突破18000辆，同样可观。由此往深里看，不难发现，它用一款纯电动轿车和一款纯电动SUV实现了销量的跃升，所以含金量是多是少只有自己清楚。

在利用哪吒S品牌的过程中，B级新能源车市场就像一片红海，想要分一杯羹远比想象中难。

在见证了天下的表现后，心里最大的感受是，虽然部分产品的实力存在一些不足，但凭借线下门店非常强的密度和执行力，以及华为在品牌层面的巨大光环，依然可以快速做到月发货过万。

然而，在中国新能源市场竞争日益激烈的情况下，这种增长能持续多久，成了摆在界面面前的最大疑问。

至于理想，必须承认开始发货后连续两个月发货过万。作为一款全尺寸新能源SUV，L9真正向整个行业展示了什么是“爸爸车”就像天花板一样。

但更大的痛点是，从上市的L8，包括大五座的L7，到可以预见明年的L6，理想已经开始了疯狂的“玩偶”。产品层面过于趋同，结果是“1+1+1+1 = 4”完全无法实现。反之，当左右手互相剧烈争斗时，结果只会大打折扣。

还是那个老问题。明年我们正式切入纯电动赛道后，还剩下多少理想的竞争和差异化优势，如何弥补在补能网络建设层面的劣势？没有人能给出明确肯定的答案。

看了蔚来10的交付量，必须承认，困扰它的最大问题是，无论ET5在终端市场吸引了多少眼球，积累的订单有多好，“拉臀”的产能依然在拖累这一产品量变带来的质变。

相比之下，小鹏的处境在魏小丽那里成了最严峻的存在。尤其是在经历了G9上市的风波和内部组织架构的巨大调整之后，我们已经走到了悬崖边上，只有破才能逃。

在卖机型的最后，G3和P5定位模糊，最终导致销量枯竭；同样面临新生代的P7也处于腹背受敌的窘境。总结起来还是那句话:“就算小鹏的智力积累再强，如果不能一直很好的匹配合适的产品，你做什么都没用。”

到10月底，只剩下灾难性的5101辆。不过，从旁观者的角度来看，还是希望这支新生力量能够尽快恢复，这恰恰考验着何肖鹏掌舵力挽狂澜的能力。

最后终端报告单零跑出炉，和哪吒的情况挺像的。虽然T03和C11算是站稳了脚跟，但仅从10月份的交付量来看，还是有所欠缺，破万的连续表现不幸中断。接下来，C01将和哪吒S一样，进军B级新能源车红海，前景绝非明朗。

而吉利孵化的极氪，虽然截至记者发稿时10月份还未交付，但从相关渠道了解到，依然突破了万辆大关。

换句话说，001在一定程度上弥补了“智能”的短板后，凭借着极高的性价比，出色的驾驶质感，甚至抢眼的外观，在一定程度上获得了终端用户的认可。然而这种表现能持续多久，尤其是今晚009上市后能交出怎样的成绩单，是摆在我们面前最大的未知数。

总之，家家有本难念的经。文末，我还是要把所有新生力量都叫出来:“放弃幻想，准备战斗。”

接下来，要想继续活下去，继续崛起，一点轻松都没有。